Brancheorganisaties als BOVAG en de Koepel Rijopleiding en Verkeerseducatie (KRV) vertegenwoordigen nog geen 10 procent van de rijscholen en rijinstructeurs. Toch lijken juist deze organisaties door het CBR en het ministerie opgeworpen te worden als de aanspreekpunten voor de rijschoolwereld. Dat ze dat niet zijn blijkt wel uit het feit dat KRV en BOVAG zwijgzaam blijven nu de plannen voor het Nationaal Leerplan Rijopleiding ingrijpend afwijken van een van de belangrijkste aanbevelingen uit het rapport van Emile Roemer. Dat roept een fundamentele vraag op: wie bewaakt eigenlijk de belangen van de grote meerderheid van rijscholen en rijinstructeurs die geen lid zijn van een brancheorganisatie? Waarom vergeten deze organisaties het belang van toekomstige generaties jonge mensen die recht hebben op een eerlijke en betaalbare rijopleiding en rijbewijs?
column geschreven door: Henrie Kamps, voorzitter VCBA
In het onderzoeksrapport van Emile Roemer werd een duidelijke rol voorzien voor een nieuwe, onafhankelijke organisatie: de Curriculum Commissie Autorijbewijs, de CCA. Deze organisatie zou zich moeten bezighouden met de ontwikkeling van een toekomstbestendige rijopleiding, maar ook met toezicht op rijscholen en instructeurs en de afhandeling van klachten. Daarmee lag er een voorstel om de ontwikkeling van de rijopleiding en de kwaliteit van de rijschoolbranche niet uitsluitend bij bestaande machtscentra neer te leggen zoals het CBR dat graag wilde.
Juist die onafhankelijke positie lijkt in de huidige plannen volledig naar de achtergrond te zijn verdwenen.
Waar is de CCA gebleven?
Volgens de VCBA blijkt uit de huidige uitwerking van het Nationaal Leerplan Rijopleiding dat de door Roemer geadviseerde CCA kennelijk is geschrapt. Het zijn nu vooral het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, IBKI en het CBR die bepalend zijn voor de verdere inrichting van het nieuwe stelsel.
Dat is geen detail. Het gaat om de vraag wie straks bepaalt wat een goede rijopleiding is, hoe rijscholen moeten werken, hoe instructeurs worden beoordeeld en welke eisen aan de opleiding worden gesteld.
Een onafhankelijke curriculumcommissie had juist kunnen voorkomen dat één bestaande organisatie een dominante positie krijgt over vrijwel de gehele keten.
Volgens de VCBA is dat risico inmiddels levensgroot. In de huidige plannen zouden onderdelen die door het CBR zelf zijn ontwikkeld, waaronder de Rijopleiding In Stappen (RIS) en het Leerling Volg Systeem (LVS), een belangrijke basis vormen voor het Nationaal Leerplan Rijopleiding.
Dat maakt de situatie opmerkelijk. Een organisatie die primair verantwoordelijk is voor het examineren van kandidaten krijgt daarmee volgens de VCBA steeds meer invloed op de inhoud en inrichting van de opleiding die aan dat examen voorafgaat.
Van onafhankelijke curriculumontwikkeling naar een stelsel waarin het CBR een steeds grotere invloed krijgt: dat is een fundamentele stelselwijziging die veel meer politieke en maatschappelijke discussie verdient dan zij nu krijgt.
De brancheorganisaties zwijgen vooral
Nog opmerkelijker is de beperkte kritiek vanuit de brancheorganisaties.
Organisaties zoals de Koepel Rijopleiding en Verkeerseducatie (KRV) en BOVAG vertegenwoordigen slechts een minderheid van de totale rijschoolbranche. Naar schatting is nog geen 10 procent van alle rijscholen en rijinstructeurs aangesloten bij een brancheorganisatie.
Dat betekent dat hun standpunten niet zonder meer kunnen worden beschouwd als het standpunt van de rijschoolbranche.
Juist daarom is het problematisch wanneer deze organisaties nauwelijks publiekelijk vragen stellen over de machtsconcentratie die met de nieuwe plannen dreigt te ontstaan.
Waar is het debat over de vraag waarom de CCA uit de plannen lijkt te zijn verdwenen?
Waar is de kritiek op de positie van het CBR?
Waar is de discussie over de uitvoerbaarheid van het nieuwe examenstelsel?
En waar is de vertegenwoordiging van de duizenden rijscholen en instructeurs die geen lid zijn van een brancheorganisatie?
De gevolgen voor instructeurs kunnen enorm zijn
De plannen gaan bovendien veel verder dan alleen een nieuw curriculum.
Volgens de plannen die door het ministerie, het CBR en IBKI worden voorbereid, kan de invoering na 2029 grote gevolgen hebben voor de omvang en inrichting van de rijschoolbranche. In de plannen wordt volgens de VCBA rekening gehouden met een situatie waarin ongeveer de helft van de huidige rijinstructeurs uiteindelijk ander werk moet zoeken.
Als dat inderdaad de consequentie van het nieuwe stelsel is, zou je verwachten dat daar vanuit de branche massaal vragen over worden gesteld.
Het gaat immers niet om een kleine aanpassing van de rijopleiding. Het gaat om het mogelijke verdwijnen van duizenden arbeidsplaatsen en ondernemingen.
Een dergelijke ingreep vereist naar de mening van de VCBA ten minste een onderbouwde analyse van de gevolgen, een openbaar debat en een onafhankelijke beoordeling.
Twee verplichte toetsen: kan het CBR dat überhaupt uitvoeren?
Daarnaast ligt er een ander fundamenteel probleem.
In de nieuwe systematiek krijgt iedere kandidaat te maken met twee verplichte toetsen waarbij een CBR-examinator aanwezig is. Daarmee neemt de behoefte aan examencapaciteit aanzienlijk toe.
Maar het CBR heeft de afgelopen jaren al structureel moeite gehad om de bestaande vraag naar examens te verwerken.
Wachttijden van vele maanden waren geen theoretisch risico. Wachttijden van 26 weken kwamen in de afgelopen jaren voor.
Hoe moet dezelfde organisatie straks een aanzienlijk groter aantal examenritten en toetsmomenten uitvoeren?
Dat is geen detail voor de uitvoering. Het raakt rechtstreeks aan de toegankelijkheid van het rijbewijs.
Een kandidaat kan nog zo goed zijn opgeleid, maar heeft niets aan een systeem waarin vervolgens onvoldoende examencapaciteit beschikbaar is.
Van wachtrijprobleem naar machtsprobleem
Daarmee ontstaat een paradox.
Het nieuwe stelsel wordt gepresenteerd als een verbetering van de kwaliteit van de rijopleiding. Maar wanneer het CBR tegelijkertijd een grotere invloed krijgt op de opleiding, de toetsing en het examenproces, ontstaat een steeds grotere afhankelijkheid van één organisatie.
Dat verdient extra aandacht omdat het CBR volgens de VCBA in het verleden al een centrale rol heeft gespeeld bij de ontwikkeling van instrumenten en opleidingsmethodieken die nu onderdeel dreigen te worden van het nieuwe stelsel.
De vraag zou daarom niet alleen moeten zijn of het Nationaal Leerplan Rijopleiding een verbetering is, maar vooral:
Wie bepaalt de norm? Wie controleert degene die de norm bepaalt? Wie behandelt klachten? En wie bewaakt het belang van de rijschoolhouder, instructeur en kandidaat wanneer deze belangen botsen met die van het CBR?
Dat waren precies de vragen waarvoor Roemer met zijn voorstel voor een onafhankelijke CCA een institutionele oplossing aandroeg.
Een kritische branche is juist nu noodzakelijk
Dat brancheorganisaties niet of nauwelijks fundamentele kritiek leveren, is daarom moeilijk te begrijpen.
Een brancheorganisatie hoort niet alleen mee te praten wanneer beleid al is vastgesteld. Zij hoort juist kritisch te zijn wanneer fundamentele keuzes worden gemaakt die de toekomst van de branche bepalen.
Als een onafhankelijke organisatie die volgens Roemer verantwoordelijk zou worden voor curriculumontwikkeling, toezicht en klachtenafhandeling uit het nieuwe stelsel verdwijnt, terwijl het CBR juist meer invloed krijgt, is dat geen beleidsdetail.
Het is een fundamentele verschuiving van macht.
En wanneer daar vervolgens nauwelijks publiekelijk tegen wordt geprotesteerd, ontstaat de indruk dat de belangen van de aangesloten minderheid zwaarder wegen dan het algemene belang van de branche.
De Tweede Kamer moet opnieuw naar de plannen kijken
De plannen voor het Nationaal Leerplan Rijopleiding mogen daarom niet uitsluitend worden beoordeeld op de vraag of het nieuwe curriculum inhoudelijk aantrekkelijk klinkt.
De Tweede Kamer zou volgens de VCBA eerst antwoord moeten krijgen op een aantal fundamentele vragen:
- Waarom is de door Roemer geadviseerde CCA uit de plannen verdwenen?
- Wie krijgt straks de wettelijke verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling van de rijopleiding?
- Welke positie krijgt het CBR binnen de rijschoolbranche na 2029?
- Waarom vormen volgens de huidige plannen door het CBR ontwikkelde systemen zoals RIS en LVS een fundament onder het nieuwe leerplan?
- Waarop is de verwachting gebaseerd dat een groot deel van de huidige instructeurs na 2029 ander werk zal moeten zoeken?
- Hoeveel extra examencapaciteit is nodig voor de twee verplichte toetsen per kandidaat?
- Hoe kan het CBR die extra capaciteit leveren wanneer het onder het huidige stelsel al moeite heeft om de bestaande vraag tijdig af te handelen?
- Wie houdt onafhankelijk toezicht op het CBR wanneer het tegelijkertijd een steeds grotere invloed krijgt op opleiding, toetsing en examinering?
Dat zijn geen vragen die alleen de rijschoolbranche aangaan. Het gaat om de toegankelijkheid van het rijbewijs, de positie van duizenden ondernemers en werknemers en de kwaliteit en onafhankelijkheid van het Nederlandse rijopleidingsstelsel.
Juist daarom is het onbegrijpelijk dat de brancheorganisaties, die samen nog geen tiende van de rijscholen en instructeurs vertegenwoordigen, niet veel luider aan de bel trekken.
De stilte is misschien wel het meest verontrustende onderdeel van de hele hervorming.
Want wanneer een onafhankelijk orgaan dat door Roemer essentieel werd gevonden verdwijnt, terwijl de macht van het CBR groeit, zou de eerste reactie van een volwassen branche niet instemming maar een kritische vraag moeten zijn:
Waarom wordt de macht geconcentreerd bij het CBR, terwijl juist een onafhankelijke organisatie was voorgesteld om die macht te verdelen?
